Atlaižu ieviešana 2004.gadā, kas bija priekšnoteikums "Ryanair" ienākšanai Latvijas aviopārvadājumu tirgū, notika vienlaikus ar Latvijas iestāšanos Eiropas Savienībā, kas noteica gan aviopārvadājumu tirgus atvērtību, gan tūrisma aktivitāšu pieaugumu. Viss šo priekšnoteikumu kopums bijis par pamatu straujākam pasažieru skaita pieaugumam. Savukārt Rīgas lidostas pārākums pār tuvākajām – Viļņu un Tallinu, matemātiski rēķinot, aptuveni atbilst "Ryanair" ieņemtajam tirgus apjomam, apmēram trešdaļai no pasažieru apjoma.

Skaitliski lielākā pasažieru daļa Rīgā arvien vēl ir "airBaltic", un visas pazīmes liek secināt, ka šīs, Latvijas valsts vēl arvien kontrolētās sabiedrības un "Ryanair" konkurence ir veicinājusi gan jaunus maršrutus, gan zemākas cenas. Taču, ja šīs divas kompānijas var salīdzināt konkurencē uz visiem lidojumu virzieniem jeb kopējo tirgu, tad pārējās bija un ir tādas, kuru specifika ir atsevišķi maršruti. Un konkurence šajā pozīcijā ir tas jautājums, par ko, atsaucoties uz Eiropas Kopienas normām, pārmet Konkurences padome. Ņemot vērā piešķirtās atlaides, šobrīd situācija ir tāda, ka vienā konkrētā maršrutā "airBaltic" un "Ryanair" izmaksas par vienu pasažieri ir vairākkārt (!) mazākas nekā attiecīgām nacionālajām kompānijām, kuras veic lidojumus konkrētajā maršrutā, lai gan pasažieru skaita atšķirības šajā maršrutā nebūt nav tik lielas. Acīmredzami, ka ir grūti to nosaukt par konkurenci veicinošu situāciju, bet gluži otrādi. Ja arī šobrīd "British airways" ir vienīgā kompānija, kas ir pārtraukusi lidojumus, tas vēl nav garants, ka tai nesekos kāda cita.

Atlaižu nosacījumi kā pasažieru skaita veicinātājs nu jau ir apšaubāmi arī attiecībā uz divām vadošajām kompānijām. Kā sākotnēji noteikti, tā divu gadu laikā nosacījumi nav mainīti – maksimālā 80% atlaide par katru pasažieri tiek saņemta, ja pārvadāti vairāk nekā 250 tūkstoši pasažieru, un, piemēram, 40% - ja vairāk kā 100 tūkstoši. Maksimālos apjomus gan "Ryanair", gan "airBaltic" nu jau labu laiku sasniegušas, kamēr 100 tūkstošu slieksnim tikko pietuvojušās vēl tikai pāris citas kompānijas. Ja sākotnēji, ieviešot atlaižu sistēmu, 80% atlaide tika paredzēta kompānijai, kas palielinās lidostas pasažieru skaitu par apmēram trešdaļu, šobrīd, tuvojoties divarpus miljoniem pasažieru gadā, iznāk, ka maksimālā atlaide tiek saņemta jau tikai par desmit procentu pasažieru nodrošināšanu. Lai kuru biznesa līdzību meklētu, tas šķiet visnotaļ apšaubāmi. Un šobrīd nekas neliecina, ka tas stimulē līdzšinējā straujā pieauguma tikpat strauju turpinājumu.

Otrs aspekts, uz ko norāda arī Konkurences padome, ir tas, ka lielo atlaižu rezultāta ievērojami samazinās lidostas ieņēmumi attiecībā pret pasažieru skaitu. Un, ja pirms diviem gadiem lidostas līdzšinējie resursi ļāva nodrošināt pienācīgu attīstību atbilstoši pasažieru skaita pieaugumam, tagad turpmākai attīstībai resursu vairs nepietiek. Ja atlaižu apjomus vismaz samazinātu, biļešu cenas celtos, piemēram, pa desmit latiem gabalā. Kas nez vai ir nosaucams par lētu biļešu ēras beigām un risku pasažieru plūsmas sarukšanai. Tikmēr šo latu kopsumma varētu palielināt lidostas resursus par miljoniem. Kurus arī varētu ieguldīt pasažieru ērtību un servisa uzlabošanā. Lidosta ir Satiksmes ministrijas pārvaldīts valsts uzņēmums. Taču šobrīd tā peļņa ir nesalīdzināmi zemāka nekā aviokompānijām. Vismaz kuluāros diezgan atklāti tiek runāts par to, ka konkrētais atlaides apjoms pirms diviem gadiem bija ultimāts no "Ryanair" puses. Pat ja tobrīd to bijis attaisnojami pieņemt, nevar nejautāt, vai šobrīd tā jau nav neadekvāta un neperspektīva iztapšana. Īpaši situācijā, kad visi atzīst, ka, atceļot līdzšinējās, iespējamas citas atlaižu formas un apjomi.

Uz šī fona satiksmes ministra vakar izskanējusī atbilde, ka viņam nav jāatskaitās medijiem par lidostas un nozares attīstības plāniem, ir ārpus katras kritikas. Īpaši jau ņemot vērā jaunāko projektu – valdībā akceptēto, ka Satiksmes ministrijas prioritāte potenciālajos nākamā gada valsts budžeta grozījumos ir 5,25 miljonu latu ieguldījums "Ryanair" lidmašīnu apkalpes centra izveidei. Pie tik tiešas vienas kompānijas protekcijas nevar neuzdot jautājumu – vai satiksmes ministrs veicina visas avionozares, vai tomēr primāri "Ryanair" attīstību? Paturot prātā, ka, ja šī atbalsta cena var izrādīties starptautiskas tiesiskas sankcijas pret Latviju ar materiālām sekām, tad maksās – kurš gan cits - valsts, tātad, visi nodokļu maksātāji.